Не успев отправить рейдовые амортизаторы Reiger на этап в Белоруссию, мы получили новую задачу — в понедельник, если в выходные, этап РСКГ пройдёт успешно, нужно прибыть на Smolensk-Ring для тестов новой версии подвески Reiger для автомобилей VW Polo R2B и VW Polo Sedan класса "Национальный".
Правда, пружины мы снова получали в авральном режиме, в пятницу вечером после закрытия терминала СВХ, так как фура с грузом попала в ДТП. Одни приключения.
В субботу мы собрали тестовый комплект амортизаторов с новыми пружинами, и в понедельник я был в боксах команды B-Tuning, на Смоленском кольце.
С собой прихватил пять комплектов опционных пружин, что бы поработать по полной.
Основная задача была по автомобилю VW Polo Sedan класса "Национальный". Для этого автомобиля мы собрали специальный прото-комплект со всеми регулировками, что бы настроив его снять с него характеристики, и перенести их на комплект соответствующий требованиям класса.
Мы провели большую работу — Ригеры были повсюду, их только успевали снабжать разными пружинами, снимать и ставить.
Антон Захаров, и Андрей Севастьянов проехали не менее 50 тестовых кругов. Помогли им и приглашённые лица, такие как Влад Кубасов, и другие пилоты, которые дали свою стороннюю оценку поведению автомобиля.
К сожалению, погода не дала нам ни одного сухого круга, дождь лил весь день. Но ни один из тестеров не остался в плохом настроении — все улучшили свои времена. Но дело даже не в этом — важно было научить ездить машину правильно. Мы добились очень стабильного торможения даже на мокром и скользком покрытии, получили правильную избыточную поворачиваемость на входе и в следствии быстрый выход из поворота. Плюс хороший баланс в скоростных длинных дугах.
Я согласен с тестерами, и проехав десяток кругов, могу подтвердить, что автомобиль вырос в гоночном плане, сейчас он гораздо ближе к гоночному автомобилю классом выше.
Единственная инородная деталь по ощущениям это вакуумный усилитель тормозов — он настолько помогает водителю, что совершенно не вяжется с общей жёсткой гоночной концепцией своим полным отсутствием усилия на педали тормоза. Если о нём не думать постоянно, то заблокировать колёса можно в любой момент, просто штатно нажав на тормоз. Очень выбивает из колеи.
Автомобиль VW Polo R2B я трогать на мокром покрытии не стал. Мало того, что в выходные на нём выиграли обе гонки, квалификации и показали лучшие круги в каждой гонке, так ещё и обновили абсолютный рекорд Смоленск-ринга для класса Touring-Light. Андрей Севастьянов расстарался.
А вот проверить чемпионский автомобиль не отказался.
Запуск мотора, 1.6 л, 190 л.с. Выжато сцепление, короткий и чёткий рывок кулисы секвентальной кпп Sadev на себя, защёлкнулась первая передача. Лёгкое трогание, мотор очень ровный и едет в диапазоне от 3500 до 7800 об/мин. Выезд на первый круг. Сцепление мне больше не нужно, работаем в две педали — правая нога газ, левая тормоз. Не все так ездят, но я так привык на кулачковых кпп, это экономит время, и бережёт ресурс кпп. Разгон, 2-3-4-5-ая, просто газ в полу, и когда загораются лампочки шифт-лайта, нужно смело дёрнуть подрулевую кулису на себя, микрик в кулисе на мгновение выключит зажигание, обороты просядут, разомкнутся кулачки муфты и шестерни, и передача легко выключится, а следующая зайдёт, как по маслу.
Но вот передо мной двойной левый после прямой от выезда с пит-лейна. Торможу, просаживаю обороты двигателя до безопасных, что бы не получить перекрут в момент включения низших передач, и начинаю смаковать момент вколачивания, нет забивания, передач на торможении на секвенталке. Это оргазм — вы тормозите в пол, и ваша задача в нужный момент перегазовкой разомкнуть кулачки муфты и шестерни, что бы сменить передачу, досылая в этот момент кулису вперёд, повисая на ремнях от торможения. И так трижды, с пятой до второй.
После такого торможения, нужно учесть, что у вас стоит блокировка дифференциала — принципиальное отличие от "Национального" Полика. Будучи благом на торможении, когда блокировка жёстким локом стабилизирует автомобиль на торможении, она же является и абсолютным злом при повороте. Именно этот стабилизирующий эффект не даёт повернуть машине, пока не отпустите тормоз будете скользить передними колёсами наружу.
Но если вы всё сделали вовремя, то Поло более чем охотно заныривает в поворот. Еду очень широко, что бы из двух левых сделать один со смещённым апексом. На выходе режу внутренний паребрик, одновременно открывая газ и распрямляя руль. Блокировка включается в работу и вот передняя ось намертво прибита к трассе и едет туда куда я её направляю, а задняя максимально информативно скользит. Я просто чувствую, как кладу заднее наружное колесо на наружный паребрик. В таком лёгком скольжении выхожу из поворота, два щелчка передачами вверх, два вниз, и вот уже пройден, так же с лёгким скольжением правый перед первой змейкой.
Змейка пролетается с лёгкими боковыми разгрузами колёс через паребрики, торможение перед последним левым вниз — мокро скользко, машина в скольжении срывается в дугу, но как же она контролируется газом, не распрямляя, я веду её к наружной кромке, где Поло окончательно распрямляется, и из стабильного положения даёт возможность занырнуть в длинную дугу. В середине машина на полном газу начинает скользить наружу и нужно чуть ослабить тягу, что тут же доворачивает Поло, и уже можно целиться во вторую змейку. Она так же пролетается с разгрузом колёс, с лёгкими и легко контролируемыми скольжениями задней оси.
Оттуда мы вылетаем в подъём с левым поворотом, за которым начинается сразу после разгруза правая дуга вниз с доворотом. Вот где вы сразу увидите все сильные и слабые стороны шасси. Поло позволяет очень точно дозировать торможение своими отличными тормозами Ap-Racing, и сохраняет баланс всю эту связку, позволяя открыть газ в правом вниз максимально рано, а это выход на самый длинный разгон. Здесь это жизненно важно. Далее быстрый правый вход в самую скоростную правую дугу, и ещё одна проверка шасси. Дуга длинная и здесь вы тормозите в центр дуги, на пределе сцепления, а в фазе выхода разгоняетесь из плоского поворота начиная скользить наружу всеми четырьмя в профилированное её продолжение. И важно так контролировать автомобиль, что бы точно рассчитать, что начав скольжение наружу вы останетесь на дороге, а не в бетонной стене, а если отпустите, то все четыреста метров в подъём вы будете проигрывать тем, кто не отпустил.
Reiger позволяет делать всё это с точностью микрохирургии, а пилоты B-Tuning подтверждают это каждый этап. Нам же остаётся, лишь иногда, помогать парням делать их быстрое дело!
Увидимся на следующих тестах.
