Часто задаваемые вопросы.
Почему меняют штатные тормоза? Если Вы спокойно перемещаетесь из пункта А в пункт Б по пробкам, конечно ничего менять не нужно (в тормозах). Вопрос о замене встает тогда, когда тормозные механизмы перегреваются, и эффективность торможения резко снижается. Причины: - производителем автомобиля в его конструкции заложены тормозные механизмы не соответствующие динамическим характеристикам машины; - проведен серьезный тюнинг двигателя и родных тормозов не хватает. Машина стала быстро разгонятся, но быстро остановиться не может; - машина перестраивается для автоспорта – кольцевых гонок, ралли и т.д. В каждом случае задача решается индивидуально.
Вопрос. Какими способами можно увеличить эффективность тормозной системы? Немного физического смысла происходящего. При торможении кинетическая энергия движения автомобиля превращается в тепловую. Тормозной механизм должен быстро принять необходимое количество тепла и максимально быстро передать его в атмосферу. Соответственно нужно повышать энергоемкость и рабочую температуру тормозного диска, стремится к максимально эффективному охлаждению как тормозного диска, так и всей системы в целом. Рассмотрим от простого к сложному.
1. Замена тормозных колодок. Крупные производители тормозных колодок выпускают широкую гамму колодок на вторичный рынок с фрикционными материалами, обеспечивающими более высокий коэффициент трения и выдерживающие более высокую рабочую температуру. Как правило "вдогонку" предлагаются и тормозные диски. Эффект от такой замены ощутим , но как правило проблемы не решает. Эффективность тормозной системы повышается за счет более высокой рабочей температуры колодки и тормозного диска, соответственно более высокой отдачи тепла в атмосферу.
2. Использование тормозного диска примерно такой же толщины, но большего диаметра серийного суппорта. Путем применения переходного адаптера суппорт перемещается на другой (больший)диаметр. Если толщины тормозных дисков различаются незначительно, можно компенсировать разницу толщиной колодок. Иногда проходит вариант установки тормозов от более старшей модели. Вариант ,как правило, трудоемкий, всех проблем не решает. 3. Установка многопоршневых суппортов вместе с составными тормозными дисками. Решает практически все задачи. Эффективность системы определяется стоимостью, вплоть до бесконечности.
Вопрос. В чем разница между однопоршневым и многопоршневым суппортом? Разница в конструкции, которая и определяет технические характеристики. Однопоршневой суппорт представляет собой П - образную скобу с одним гидроцилиндром на боковой стороне. При торможении скоба раскрывается и прижимная сила подвижной колодки к диску перераспределяется. На меньшем диаметре сила уменьшается, на большем - увеличивается. На подвижную колодку давит один поршень большого диаметра двумя небольшими секторами. При сильном давлении колодка выгибается и ее края перестают работать. Вышесказанное приводит к тому, что теряется пропорциональная связь между усилием на педаль тормоза и эффективностью торможения. Все это не заметно в обычных условиях эксплуатации при не высоком давлении в системе.
Многопоршневой суппорт устроен иначе: гидроцилиндры расположены с двух сторон очень жесткой скобы и соответственно деформации минимальны. Распределение сил по колодке можно задавать на стадии проектирования. Несколько поршней давящих на колодку создают условия для более равномерного прижатия. Наибольший эффект дает переход с однопоршневого суппорта на четырехпоршневой.
Вопрос. Почему применяют составной тормозной диск?
Применение составного диска позволяет:адаптировать тормозной диск под любую марку автомобиля, за счет изменения глубины ступичной части - уменьшить вес диска и увеличить теплоотдачу.
Что необходимо знать
1. Любую вещь можно сломать. Установка наших тормозов не означает, что их невозможно перегреть. Свои пределы по температуре имеют тормозные диски, колодки, манжеты, тормозная жидкость. 2. Тормозной диск не любит очень быстрого нагрева. Например торможения на холодном тормозном диске с высокой скорости. Эффективность нашей тормозной системы очень высокая, машина остановится быстрее и тормозной диск нагреется с гораздо более высокой скоростью, чем в стандартном варианте. При этом сердцевина диска нагреться не успеет и коробление диска практически гарантировано. Поэтому перед такими экспериментами прогрейте тормоза несколькими не глубокими торможениями. Когда колодки остаются прижатыми к хорошо нагретому диску, например на светофоре. Диск охлаждается неравномерно, т.к. в зоне прижатых колодок он не охлаждается. Когда машина с максимальной рабочей температурой тормозов внезапно останавливается и не движется - по той же причине. 3. Суппорт крепится жестко к поворотному кулаку, поэтому небольшие деформации тормозного диска Вы сразу почувствуете на педали тормоза. Иногда это лечится проточной тормозного диска. 4. Выбор состава колодок определяется стилем Вашей езды. Иногда с первого раза подобрать колодку не удается. 5. В дорожном варианте суппортов мы устанавливаем на поршни пыльники. Если Вы "гоняете" по кольцевой трассе (напр. в Мячково) регулярно контролируйте их состояние и периодически меняйте т.к. они находится рядом с колодкой с температурой свыше 600 гр. С. 6. Многопоршневой суппорт имеет большую ширину, чем "родной" и, как правило, спицы Вашего колеса упираются в него. Возможны два варианта решения: купить колеса с подходящим Х — фактором (Х- фактор это расстояние между привалочной плоскостью диска и внутренней поверхностью спиц) или установить дистанционную шайбу. Изначально при проектировании тормозной ступицы и кронштейна крепления суппорта мы позиционируем индивидуально для каждой марки ам тормозной диск максимально внутрь. 7. В защитном кожухе тормозного диска потребуется расширить имеющееся в нем окно для нового тормозного суппорта. На некоторых ам будет необходимо переместить его на несколько мм внутрь. Нельзя удалять защитный кожух тормозного диска.
