Летучие голландцы

Нам хорошо известен этот трамплин, чтобы машина здесь пролетела несколько метров и плавно приземлилась, достаточно разогнаться до 90-100 км/ч. Но когда "двенадцатая" с ревом показалась из-за поворота, стало ясно, что ее скорость раза в полтора выше... Бам! С со звонким металлическим ударом автомобиль взмыл на высоту человеческого роста... еще не успел опуститься, когда в голове уже мелькнуло: "Допрыгались... А как хорошо все начиналось..."

В тюнинге ВАЗов новая мода - турбонаддув. Исчерпав возможности форсировки атмосферных моторов, сразу несколько фирм ведут работу в этом направлении. В этом номере Автоспорта вы найдете статью про две турбо-"восьмерки", а вот фирма Ковальчук Моторспорт представила на наш суд "наддутый" ВАЗ-2112.

Полюбить - так королеву, проиграть - так миллион! Турбину инженеры КМС установили не самую маленькую - точно такую же можно найти под капотом... Saab 9-3 Aero. От Сааба взяли и интеркулер, занявший все пространство перед основным радиатором.

В результате всех доработок мощность двигателя, по данным КМС, превысила 170 л.с. И это подтвердил первый же зачетный заезд. Стандартный ВАЗ-2112 способен развить чуть более 180 км/ч. НО темно-зеленая "двенадцатая" играючи преодолела эту отметку и продолжала разгон: 190, 200, 210... Последняя цифра, застывшая на электронном дисплее измерительного комплекса Racelogic - 224,4 км/ч. Это, между прочим, больше, чем у серийных Subaru Impreza WRX и Honda Civic Type-R! Достойными оказались и результаты разгона. Максимально быстро стартовать удается только в узком диапазоне оборотов, от 3000 до 3500 об/мин. Ниже турбина еще толком не работает, и за броском сцепления следует ощутимый провал. А если раскрутить мотор сильнее, колеса, даже несмотря на самоблокирующийся дифференциал, начинают отчаянно буксовать. Но уж если старт удался, ВАЗ-2112 по развиваемому ускорению мало уступает турбированным "китам". Той же Subaru Impreza при разгоне до "сотни" он проигрыва- ет менее секунды (см. Автоспорт №7, 2002), да и то лишь потому, что для достижения 100 км/ч "двенадцатой" требуется не одно переключение, а два.

А при замерах эластичности "двенадцатая" и вовсе оказалась впереди своего виртуального соперника по всем показателям! Может мощности у Импрезы и побольше, но в активе КМС - шестиступенчатая трансмиссия со сближенными передаточными числами. Кроме того, у мотора "двенадцатой" покладистый характер. Турбина начинает работать с 2500С 2800 об/мин и дальше ускорение плавно, без заметного турбоподхвата, растет почти до самой отсечки, которая установлена на рубеже 6500 об/мин.

По ощущениям, мотор готов крутиться и дальше - из-за этого на второй и даже на третьей передаче с непривычки то и дело упираешься в ограничитель. А что же наш второй участник, "десятка" такого же, темно-зеленого цвета? Она наглядно иллюстрирует преимущество, которое дает турбонаддув. У нее тоже увеличен рабочий объем двигателя, установлены распредвалы с большим подъемом и "свободный" выпуск. Но без турбокомпрессора это дает сил 130-140, не больше. Разница в динамике оказывается еще более заметной - при разгоне до 100 км/ч атмосфернаЯ машина еле-еле "выезжает" из 10 секунд, а по максимальной скорости не дотягивает до 200 км/ч.

Но мы взяли ее на полигон отнюдь не только для того, чтобы сравнить с супер-"двенадцатой" по результатам. На ВАЗ-2110 установлена еще одна "изюминка" сегодняшнего теста - винтовая подвеска голландской фирмы AST. И менно эта "десятка" ездила в Голландию, где специалисты AST совместно с Алексеем Ковальчуком подбирали характеристики амортизаторов и пружин, которые будут поставляться в Россию для вазовских машин. И нам, конечно, было интересно узнать, что из всего этого получилось.

А получилось - хорошо! На прямой "десятка" едет, как по струнке, даже на максимальной скорости не требуя подруливаний. В какой-то мере этому способствует большое антикрыло на багажнике. Ради эксперимента мы попробовали поездить без него. Максимальная скорость возросла, но в то же время появилась некоторая "нервозность" в поведении машины на большой скорости. В поворотах автомобиль очень устойчив, цепляется за асфальт до последнего, когда боковые ускорения становятся уже нешуточными. Скорость, при которой "десятка" начинает соскальзывать с траектории, заметно выше, чем у ВАЗ-2112, хотя обе машины обуты в одинаковые шины Michelin Pilot Sport. Объясняется этот факт тем, что винтовые стойки AST изменяют кинематику подвески. На стандартной машине (и на турбированной "двенадцатой") оба колеса поворачиваются на одинаковый угол, а у ВАЗ-21103 внутреннее колесо поворачивается немного сильнее наружного, что обеспечивает существенно лучший контакт шин с дорогой на виражах.

В итоге кажется, что стоит превысить скорость еще чуть-чуть и "десятка" резко сорвется с траектории, как это часто бывает с автомобилями, обутыми в широкие спортивные шины. Но нет, скольжения начинаются плавно, при этом машина демонстрирует типично переднеприводные реакции - сначала начинается снос передней оси, который легко корректируется тягой. Все происходит максимально безопасно, без рез кого заноса при сбросе газа.

Идеальный автомобиль? Не совсем. Во-первых, несмотря на то, что кузов был усилен распорками под капотом и в багажнике, а в подвеске были установлены жесткие сайлент-блоки и треугольные рычаги, не удалось в полной мере избавиться от типичной проблемы "десяток". В "нуле" руль пустой и неинформативный, а при больших углах поворота усилие на нем резко возрастает, требуя от водителя хорошей физической подготовки. Не помог даже усилитель моторного щита, устанавливаемый в месте крепления рулевого механизма.

Во-вторых, в повороте усилие на руле сильно меняется при изменении вектора тяги. Нажал на газ - руль стал "пустым", а напряженные мышцы рук непроизвольно довернули его на больший угол. Машина шарахнулась внутрь поворота. Отпустил - все наоборот, автомобиль повело наружу. Особенно этот эффект досаждает в крутых поворотах, "шпильках", которые проходятся на второй передаче. На третьей, крутящий момент, передающийся на колеса, меньше и руль дергается в руках слабее. Мы склонны отнести этот эффект за счет изменения колеи передних колес из-за применения колесных дисков с нестандартным вылетом.

По мнению создателей автомобиля, такие настройки позволяют добиться максимальной скорости в поворотах, однако точность управления явно снижают.

На турбированной "двенадцатой" был установлен более простой вариант подвески AST. В нем тоже изменяется жесткость амортизато- ров, но клиренс не регулируется, и кинематика остается прежней. При этом подвеска ВАЗ- 2112 более длинноходная и мягкая. "Десятка" при всей своей спортивности совсем не досаждает "табуреточной" жесткостью, но хетчбек кажется после нее совсем мягким. Крены в по- воротах у "двенадцатой" больше, и поведение на неровностях другое - толчки мягче, а амплитуда колебаний больше.

Кроме того, провели стандартный для КМС комплекс доработок двигателя - увеличили объем до 1650 куб.см, установили тюнинговые шатуны, распредвалы, большой ресивер. За счет использования доработанных поршней уменьшили степень сжатия до уровня, привычного на турбомоторах. Естественно, не обошлось без специально изготовленной выпускной системы и спортивного воздушного фильтра. Его, кстати, в ходе настройки пришлось менять несколько раз - штатному не хватало производительности, а простой "конус" засасывал слишком горячий воздух. Остановились на модели Pipercross Viper, предназначенной для супер- каров, вроде Lancer Evolution.

По характеру управляемости ВАЗ-2112 похож на "десятку", но проще и понятнее. Реакции автомобиля не такие острые, не столь точные, но все равно на высоте. В пределе "двенадцатая" тоже начинает соскальзывать передней осью и не стремится провалиться в занос при сбросе газа. Впрочем, и сбрасывать газ можно не спешить - на этом автомобиле есть "блокировка", под тягой активно "заправляющая" переднюю ось внутрь поворота.

Что же касается рывков на руле, возможно, двенадцатой они были бы свойственны в еще большей степени, ведь свой "вклад" в это должна вносить блокировка. Но в КМС проблему решили кардинально, установив электроусилитель руля. Кому-то руль с ним может показаться слишком пустым, лишающим водителя связи с машиной. Зато усилитель успешно сглаживает толчки, передающиеся на баранку.

Сравнивая два этих автомобиля, можно сказать, что "двенадцатая" воспринимается как более сбалансированный автомобиль. Если представить, что обе машины получили одинаковые моторы и оказались на гоночной трассе, то ВАЗ-2110 однозначно будет более быстрым. Но при этом он потребует от водителя высочайшего мастерства и контроля. "Двенадцатая" немного проиграет по скорости прохождения поворотов, но зато управление ею не отнимет у водителя столько энергии.

Наш тест совпал по времени с приездом в Москву главных "виновников торжества" - Пита Крееф-та и Питера Смитса, отцов-основателей фирмы AST (Advanced Suspension Technology).

В 1999 году Пит Креефт и Питер Смитc решили объединить свои усилия и создали фирму AST. На предприятии работает всего несколько десятков человек, но несмотря на это AST выпускает комплекты для большинства европейских автомобилей. Кроме того, амортизаторы AST доступны и владельцам японских машин, а в самой Стране восходящего солнца у фирмы есть филиал. На каждый автомобиль AST предлагает несколько видов тюнинговых амортизато стых нерегулируемых серии Tuning-line до винтовых подвесок Sport-line. Фирма выпускает и гоночные амортизаторы, названия которых говорят сами за себя - Rally-line и Formula-line.